Acciona anuncia un buque de carga que consume la mitad de combustible

Antonio Barrero F.

La multinacional española acaba de presentar los resultados de su estudio EU-Cargo Xpress, iniciativa de la Comisión Europea, liderada por Acciona y cuyo fin ha sido el diseño de un buque de carga que gastaría un 50% menos en combustible. Cargo Xpress, que así se llama la nave diseñada, cuenta con un motor convencional de 1.200 kW (que consumiría gas natural licuado), una vela rígida (que se abre como una almeja, hasta 85º) y una instalación solar fotovoltaica de 1.200 metros cuadrados. El 90% del transporte internacional de mercancías se hace por mar.

Dícese Proyecto EU-Cargo Xpress, ha sido dirigido por Volker H. Rosenkranz, lo ha liderado Acciona Trasmediterránea y acaba de ver la luz en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid, donde ha sido presentado –tras 32 meses de investigación– Cargo Xpress, un buque de carga que "reduce más de un 50% el consumo de energía fósil y las emisiones". Así, y si un buque de carga tradicional equivalente gastaría alrededor de 1.855 toneladas de combustible diésel al año, la nave diseñada por Acciona, que tiene 84 metros de eslora y 21 de manga, usaría al año unas 735 toneladas de gas natural licuado. El buque ha sido diseñado para cargar 200 TEU (el Twenty-foot Equivalent Unit representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores; una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de veinte pies, o seis metros de longitud, aproximadamente). Ello equivaldría a la capacidad de carga de entre 100 y 125 camiones pesados, según Acciona.

Eólica y solar
La singularidad de la nave radica en lo que aportan las renovables al motor principal (convencional, de 1.200 kW). Así, y según Acciona, el viento permitirá usar la vela el 47% del tiempo "produciendo un promedio de energía de 700 kilovatios hora". Por otro lado, la instalación solar prevista (1.200 metros cuadrados) generaría un promedio de 600 kWh/d. Toda esa energía limpia sustituiría a los combustibles fósiles convencionalmente empleados en este tipo de naves y evitaría la emisión de 3.270 toneladas de CO2 al año. Otra ventaja comparativa –en lo que a la dimensión ambiental se refiere– radicaría en la condición de catamarán de esta nave. Al ser un catamarán, Cargo Xpress no necesita agua de lastre (las aguas de lastre, muchas veces mezcladas con combustibles o aceites, son una gravísima fuente de contaminación de las aguas marinas). Además, y a diferencia de la mayoría de los buques de carga, este puede llevar todos los contenedores a cubierto, pues las bodegas están situadas precisamente bajo la vela rígida.

Un mercado potencial muy atractivo
El proyecto de I+D+i EU-Cargo Xpress (del 7º programa de la Comisión Europea) ha contado con un presupuesto de 3,8 millones de euros (la CE lo ha subvencionado con 2,6 millones) y ha sido desarrollado por una docena de socios de cinco países (universidades y centros tecnológicos, ingenierías, sociedades de clasificación, navieras, puertos y astilleros). Según Acciona, durante el desarrollo de este proyecto, "se han construido a escala y ensayado tres modelos del casco y una vela, así como un módulo del casco a escala real". Además, los desarrolladores de esta iniciativa han trabajado con materiales compuestos y aluminio para aligerar el peso de la nave. Entre el menor peso y los aportes renovables, el resultado sería un 50% de ahorro en combustible, aproximadamente. Según Acciona, el mercado potencial de esta nave podría ascender a entre 875 y 1.425 buques entre los años 2015 y 2030 (entre sustitución de naves envejecidas y ganancia para el mar de transporte de mercancías antes desplazadas por tierra).

Cargo Xpress frente a cien camiones
Acciona también ha comparado la Opción Cargo Xpress con la Opción 100 Camiones, que sería el equivalente terrestre en capacidad de carga. Pues bien, según la compañía, el gasto y el impacto de ambas opciones son enormemente diferentes. A saber: mientras el buque mide 84 metros de largo, los cien camiones suman, puestos en fila, uno tras otro, dos kilómetros; mientras la potencia del motor del catamarán es de 1.200 kilovatios y su uso estimado, de un 50%, la potencia de los motores del centenar de camiones se elevaría a 30.000 kilovatios y el ratio de uso sería lógicamente del 100%; mientras que el transporte marítimo no demanda infraestructuras entre puertos, el coste de las carreteras es billonario; mientras el gasto en combustible de un Cargo Xpress se estima rondaría las once toneladas por mil millas náuticas (de gas natural licuado), cien camiones consumirían 58 toneladas de diésel para recorrer los equivalentes 1.850 kilómetros de distancia. Y uno más: cien camioneros... frente a una tripulación de seis personas.

Medio millar de puertos de África y Europa, potenciales clientes
Cargo Xpress dispondría también de de un helipuerto y de una grúa a bordo. Esta última le permitiría independizarse de las grúas de puerto, lo que conllevaría ganancias de tiempo, y asimismo le permitiría acceder a puertos muy pequeños que no cuenten con grúa propia. Y es que, según el director del proyecto, Volker H. Rosenkranz, "queremos servir también a los pequeños puertos, que hoy están un poco olvidados: hemos encontrado 560 puertos en Europa y África que hoy no tienen tráfico y a los que queremos empezar a servir". Acciona Trasmediterranea ha creado por otra parte en su flota un Grupo de Mejora de la Eficiencia Energética. Entre sus actividades en curso está el uso de pinturas fluopoliméricas, la coordinación en llegadas y salidas de puerto, el control de auditorías energéticas, el cambio de hélices convencionales a CLT, la optimización de la velocidad y un plan de eficiencia energética en todos los buques de la flota para 2013.

Más información
www.cargoxpress.eu

Madrid: menos biodiésel y más gas y electricidad en autobuses

Javier Rico

Ayuntamiento de Madrid tiene previsto sustituir paulatinamente los autobuses más antiguos que utilizan biodiésel por otros movidos con gas natural comprimido (GNC) e híbridos gas natural-eléctricos. La adquisición de los primeros 123 nuevos vehículos previstos para 2012 forma parte del cumplimiento del Plan de Calidad del Aire 2011-2015. Desde el Ayuntamiento informan que la intención no es ampliar el parque de autobuses biodiésel,  sino sustituirlos o mejorar, vía sustitución de catalizadores, los ya existentes.

En la actualidad, y según consta en el Plan de Calidad del Aire del Ayuntamiento de Madrid 2011-2015, el parque de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) está formado por 574 vehículos que emplean gas natural comprimido (GNC), veinte eléctricos, cinco de bioetanol y 1.666 de biodiésel. De estos últimos, 123 de los más antiguos serán sustituidos a lo largo de 2012 por otros tantos que emplearán GNC e híbridos de gas natural-electricidad. Es una primera medida encaminada a reducir paulatinamente la presencia de autobuses de biodiésel en la capital y así dar cumplimiento al mencionado plan de calidad.

Existe una medida concreta dentro del plan que tiene como objetivo que el 100% de los 1.338 autobuses que cubren el servicio en la denominada zona baja de emisiones (ZBE) “incorporen tecnologías limpias que, en términos de emisiones, sean como mínimo equivalentes a las de los denominados vehículos ecológicamente mejorados (EEV, siglas en inglés del estándar de emisiones más exigente)”. Según el Ayuntamiento, el 51% de los vehículos cumplen ese criterio en la actualidad, pero añade que todos los que circulen por la ZBE “serán o eléctricos, o de GNC, o de normativa contaminante Euro V, EEV o con filtro de partículas y catalizador instalado”. 

Hasta 2015, la flota de biodiésel de la EMT se reducirá en 307 autobuses
Para cumplir con el objetivo expresado se aplicarán los siguientes cambios en el 49% restante de vehículos que circulen por la ZBE: “se sustituirán 307 autobuses (265 Euro II y 32 Euro III biodiésel así como 10 EEV) por otros de GNC, de los cuales 32 serán articulados; y se instalarán filtros de partículas con catalizador por inyección de urea, para la reducción de emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx), en 485 autobuses Euro III biodiésel”. Es decir, que antes de que termine el plan habrá 307 autobuses menos de biodiésel.

En lo que atañe a los 123 de este año, la EMT señala que “el presupuesto de inversiones supera los 49,5 millones de euros, de los cuales 24 millones serán financiados con fondos propios de la compañía y el resto mediante una fórmula de financiación ajena”. De esta manera, concluye el ascenso constante de los autobuses biodiésel en Madrid, que gracias a las medidas de fomento del transporte público y el incremento en el uso de energías renovables llevó a que dichos vehículos pasaran de 209 en 2006 a los actuales 1.666. En cuanto al bioetanol, se mantienen los cinco de 2006. Según datos del Ayuntamiento de Madrid, estos cambios han contribuido a reducir las emisiones de partículas, monóxido de carbono y NOx. 

El precio de la gasolina marca un nuevo máximo histórico en marzo

El litro de súper 95 encadena siete semanas de récords y se ha encarecido en el último mes más de un 3,2%

Madrid. (EUROPA PRESS).- El precio de la gasolina ha vuelto a marcar un nuevo máximohistórico, situándose en 1,478 euros el litro, tras repuntar ligeramente en la última semana, según datos recogidos por Europa Press a partir del Boletín Petrolero de la UE.

En concreto, el precio del litro de súper 95 encadena siete semanas de récords históricos y se ha encarecido en el último mes más de un 3,2%. Aún así, en algunas gasolineras de Madrid el precio del litro de súper 95 supera los 1,55 euros, mientras que la súper 98 alcanza los 1,67 euros.

Por su parte, el litro del gasóleo dio un pequeño respiro a los consumidores esta semana al caer un 0,76%, situando el precio en 1,388 euros, frente al récord de la pasada semana de 1,399 euros.

En el escenario actual, el llenado de un depósito medio de gasolina de 55 litros cuesta 81,31 euros, más de dos euros y medio con respecto a principios de marzo, mientras que el usuario de un vehículo de gasóleo debe dedicar 76,36 euros a abastecer el tanque, casi un euro más.

El precio del barril de crudo se mantiene estable esta semana, tras las subidas registradas en la primera mitad del mes. En concreto, el barril de Brent, de referencia en Europa, cuesta 124 dólares, mientras que el Texas americano se sitúa en 105,28 dólares.

Pese a que estos precios son aún inferiores al máximo histórico de 147 dólares por barril alcanzado en julio de 2008, los niveles actuales se encuentran cerca del récord si se contabilizan en euros.

La divisa europea se ha devaluado con respecto al dólar, lo que obliga a los países del continente a hacer más esfuerzos para comprar petróleo. El encarecimiento de los combustibles no es un fenómeno aislado en España, donde estos productos siguen por debajo de la media europea.

De hecho, la gasolina alcanza los 1,656 euros por litro en la UE de los 27 y los 1,688 euros en la zona euro. En el caso del gasóleo, el precio se sitúa en 1,525 euros en la UE de los 27 y en 1,51 euros en la eurozona. Los dos únicos países de la UE en los que el litro de gasolina supera los 1,8 euros son Italia y Grecia, mientras que el precio del gasóleo rebasa los 1,7 euros también en el país transalpino y Reino Unido

Japón, al borde del apagón de la energía nuclear

Este aviso supone dejar a Japón con una sola unidad atómica operativa tras la crisis de la central Fukushima Daichii de marzo del 2011

Japón está cada vez más cerca del apagón nuclear, en términos prácticos. La compañía Tokyo Electric Power (Tepco), operadora de la planta de Fukushima Daichii, ha anunciado esta mañana el cierre del reactor número 6 de la central nuclear de Kashiwazaki-Kariwa, en Niigata, al noroeste del país, para una revisión.

Este aviso supone dejar a Japón con una sola unidad atómica operativa tras la crisis de la central Fukushima Daichii de marzo del 2011. A partir de hoy 53 de sus 54 reactores permanecen parados, lo que incrementa la incertidumbre sobre la suficiencia eléctrica de Japón de cara al verano.

El único reactor que aun permanece operativo en Japón es el número tres de la planta de Tomari (en la isla septentrional de Hokkaido) y que está previsto que deje de funcionar el próximo día 5 de mayo.

La progresiva paralización de la actividad de los reactores nucleares de la tercera potencia mundial obedece a la decisión del Gobierno de imponer pruebas de resistencia tras el desastre de Fukushima.

Desde entonces, Japón, que dependía en un 30% de la energía nuclear, ha empezado a cerrar reactores para revisarlos y determinar si son seguros en caso de seísmos y tsunamis.

Por el momento, ninguno de ellos ha vuelto a ser reactivado, si bien tres de ellos han superado ya las pruebas de seguridad.

No obstante, el Gobierno ha adoptado una actitud de prudencia en materia de política nuclear y no quiere volver a poner en marcha los reactores in contar con el apoyo de las regiones y ciudades que albergan las centrales atómicas y que reclaman mayor seguridad.

El primer ministro Yoshihiko Noda y su equipo son conscientes de que las últimas encuestas señalan que ocho de cada diez japoneses es contrario a la energía nuclear.

Y por otra parte, convencer a los responsables de los gobiernos locales no va a ser tarea fácil.

Muchos alcaldes se han mostrado abiertamente partidarios del desmantelamiento de las centrales nucleares. este es el caso, por ejemplo del alcalde de Osaka, Toru Hashimoto, que lidera un movimiento de alcaldes de ciudades importantes en favor de un país libre de energía atómica.

Para reemplazar la energía procedente de las plantas nucleares, las compañías eléctricas confían en poder cubrir la demanda durante el verano mediante el aumento de la generación en sus plantas térmicas.

La situación, sin embargo, no es nueva. En verano del pasado año 2011, cuando 35 de los 54 reactores estaban detenidos, el Gobierno y las compañías eléctricas solicitaron a hogares y empresas que redujeran un 15% su consumo en los meses de mayor demanda.

Esta petición provocó importantes cambios de hábitos sociales, así como recortes en las fábricas y en el transporte público.

fuente: Lavanguardia

Audi trabaja para desarrollar la recarga inalámbrica del coche eléctrico

La carga de las baterías se realizaría por inducción sin necesidad de conexión 

Este proyecto impulsaría la movilidad ecológica

Madrid. (EUROPA PRESS).- La marca alemana de automóviles Audi está trabajando en un concepto integral que contemple todos los aspectos de la cadena de movilidad eléctrica, entre los que se incluye la carga de las baterías a través de un sistema de recarga automática inalámbrica, informó la empresa en un comunicado.

Audi indicó que está en el proceso de desarrollo de un dispositivo de recarga automática de los vehículos eléctricos, sin que exista una conexión directa entre el vehículo y la estación de recarga. Este dispositivo se denomina 'Audi wireless charging'. La empresa encargada de este proyecto es Audi Electronics Venture, filial de la marca de los cuatro aros, y se encarga de identificar las nuevas tendencias, así como de comprobar su idoneidad y viabilidad, además de preparar la posible producción en serie.

La idea de Audi es lograr que el cliente de un vehículo e-tron de la marca alemana no tenga que preocuparse de enchufar el coche a la red eléctrica o a un poste de recarga. Así, el responsable del proyecto, Björn Elias, indicó que la meta es ofrecer un sistema de recarga acorde con un vehículo de categoría premium. "Para ello, utilizamos el principio de inducción, ya conocido en distintos ámbitos, desde los cepillos de dientes eléctricos hasta las placas de cocina de inducción. Ahora podemos utilizar también este principio para recargar la batería de nuestros coches eléctricos", añadió.

Más de tres millones de trabajos “verdes”

Según el anuncio hecho por Departamento de Trabajo federal, en 2010 3,1 millones de empleos en el país se asociaron con la producción de bienes y servicios verdes (GGS, por sus siglas en inglés), así calificados por esa oficina cuando “se encuentran en las empresas que producen bienes y prestan servicios que benefician el medio ambiente o la conservación de los recursos naturales". Esa cifra representa un porcentual de 2,4 sobre el total de empleos de ese año.

Del total de empleos GGS, 2,3 millones pertenecieron a la actividad privada, y el resto al sector público. Por sector de actividad, mayoritariamente el de la manufactura involucró más de 461 mil puestos; el de la construcción, 372 mil; servicios profesionales, científicos y técnicos, 349 mil; servicios y administración de residuos, 320 mil.

Por estados, California lideró en el volumen de puestos de trabajo GGS, y Vermont tiene la  mayor proporción respecto a su población, seguido por Washington DC, Nueva York, Texas, Pensilvania, Illinois, y Ohio.

Es la primera que es Estados Unidos se mide la incidencia de los empleos verdes en el total de la fuerza de trabajo, lo que ocurre en un momento en que numerosas voces del partido republicano, vienen abogando contra las renovables en general.
Más información:
www.bls.gov

Pisadas que convierten la energía cinética en electricidad

Una tecnología a partir de unas novedosas baldosas diseñadas con materiales reciclables, presentada en Madrid, convierte la energía cinética de las pisadas en energía renovable, con una eficiencia cuarenta veces superior a la solar, según sus responsables.

El proyecto, denominado Pavegen y del que informa la agencia Efe, ha sido el preferido por los ciudadanos de varios países, entre ellos en España, en el marco de la iniciativa "Keep Walking", impulsada por Johnnie Walker para inspirar al público a contribuir al futuro de las comunidades mediante iniciativas pioneras.

Según sus responsables, estas baldosas serían ideales para iluminar el pavimento en torno a monumentos como la Cibeles u otros edificios emblemáticos, muy visitados por los turistas y por tanto con muchas pisadas.

El 5% de la energía generada con esta tecnología ilumina la propia baldosa mientras que el 95% restante se almacena en baterías de muy poco tamaño, como pilas tradicionales, y se utiliza para aplicaciones no conectadas a la red eléctrica, como la iluminación de farolas, soluciones de señalización y publicidad, según explica el ingeniero responsable del proyecto, el británico Laurence Kemball.

De acuerdo con Kemball, si una de estas baldosas recogiera la energía de todos los pasos del mundo en un solo día, podría generar electricidad suficiente para dar luz a 25.000 hogares un año. De hecho, la instalación de baldosas expuesta en Madrid ha funcionado con la energía acumulada de las recientes pisadas de cientos de personas en Bulgaria, en donde se presentó esta tecnología con anterioridad a España.

Kemball ha explicado que estas baldosas son resistentes al paso de vehículos pesados y a fenómenos meteorológicos adversos, como la nieve o la lluvia, y "sin resbalones". En cuanto a su aplicación comercial se está pendiente de acuerdos con empresas y administraciones públicas, ha añadido.

Las baldosas están dotadas de una luminaria central que es lo que brilla con las pisadas y cuentan con un revestimiento superior de goma cien por cien reciclada, que las hace adaptables a todo tipo de suelos.

La instalación expuesta en Madrid, con una muestra de doce de estas baldosas, permanecerá abierta al público hasta el 29 de marzo, en el edificio de Telefónica de la calle Gran Vía 28, de modo que cualquiera que se acerque pueda saltar e iluminar así el suelo con sus pisadas.

Más información:
www.pavegen.es

La energía limpia que viene del mar

Es una mañana soleada en Mutriku, una pintoresca localidad guipuzcoana cuya escarpada geografía circular parece un anfiteatro romano que mira al mar. El nuevo dique de abrigo del puerto actúa como un enorme parapeto que defiende los barcos de los temporales que suelen azotar la costa. Ahora, recorriéndolo, el mar da una tregua, pero eso no impide que las olas entren y salgan de las cavidades de la plataforma con la suficiente fuerza como para producir electricidad bajo nuestros pies. La instalación energética de Mutriku es la primera planta comercial europea que aprovecha la energía de las olas para producir electricidad.

Existen experiencias anteriores que utilizan esta misma tecnología en las islas Azores y en Escocia; pero la de Euskadi es la primera central comercial conectada a la red eléctrica.

Inaugurada en julio del año pasado, la planta undimotriz de Mutriku produce electricidad con la fuerza del oleaje e inyecta la energía directamente en la red para su consumo.

"Existen diversas tecnologías para aprovechar la energía del mar. La energía de las mareas requiere un determinado desnivel, y no lo tenemos. Tampoco disponemos de corriente marinas. Pero vimos que el País Vasco tenía un buen potencial para aprovechar la fuerza de las olas", dice Gloria Echevarría, técnica del Ente Vasco de Energía, adscrito del Departamento de Industria, que ha promovido la instalación.

La planta utiliza la tecnología denominada columna de agua oscilante, considerada la tecnología marina más avanzada y madura de las existentes en el mercado. La inversión total del proyecto ha sido de 6,7 millones de euros, de los cuales 2,3 millones correspondieron a la planta undimotriz y el resto, a la contundente obra del dique de abrigo.

La instalación consta de una serie de cámaras (con 16 turbinas) insertadas en el interior del dique, con cavidades expuestas al oleaje. Cuando la ola alcanza el dique, el agua presiona de forma ascendente el aire de estas cámaras, de manera que sale a presión por el orificio superior hasta alcanzar una turbina, que gira e imprime el movimiento necesario para generar la electricidad. Del mismo modo, cuando se retira la ola, el aire es succionado y también produce un movimiento giratorio en la turbina que, conectada a un generador, produce energía eléctrica. El vaivén del aire hace que las olas nunca estén en contacto ni con las turbinas ni con los generadores eléctricos. Las dieciséis turbinas (296 kW) son capaces de producir unos 600.000 kWh anuales, lo que equivale al consumo de aproximadamente 600 personas.

Recorriendo el interior del dique, la irrupción de las olas produce un sonido ensordecedor. "Tuvimos que aislar bien las cámaras porque algunos vecinos se quejaban", dice Echevarría. El azote del oleaje es en ocasiones tan fuerte que en el mes de noviembre el mar arrancó de cuajo la puerta del centro de control desde donde se hace el seguimiento de las operaciones. "No son extrañas olas de seis metros, pero las olas de tres metros son lo ideal", dice Echevarría. La instalación de Mutriku se ha convertido en el emblema de los intentos del Gobierno vasco de fomentar las energías renovables.

"Queremos desarrollar las fuentes limpias, aunque en nuestro territorio no podemos alcanzar la meta europea del 20% de la energía primaria con fuentes renovables en el 2020 por las limitaciones orográficas en el sector eólico", dice Bernabé Unda, consejero de Industria vasco. Los obstáculos puestos por grupos ciudadanos han hecho además que en cuatro años apenas se haya desarrollado la energía eólica. Tan vez por eso, buena parte de las expectativas están ahora en el mar. "La energía de las olas está en la misma fase de desarrollo en que se encontraba la eólica hace treinta años. Se ha pasado de los prototipos a las primeras pruebas comerciales", valora Josep Puig, profesor de Energía de la UAB.

fuente: Lavanguardia

Alstom inaugura su primera máquina de 6 MW

Mike McGovern

La ingeniería francesa ha cumplido la promesa que hiciera hace tres años, cuando aseguró que instalaría su primer aerogenerador marino de seis megavatios en 2012 para competir en las grandes licitaciones eólicas, especialmente las de Reino Unido y Francia.

La máquina, que ha sido diseñada para su empleo en parques eólicos marinos, ya se encuentra instalada, e inaugurada, en Le Carnet, cerca del puerto francés de Saint-Nazaire, en la región de Pays de la Loire, donde la compañía pretende implantar su base industrial eólica marina. "En el otoño de 2012 se ubicará un segundo aerogenerador en el mar, en la costa belga", ha informado a Energías Renovables una portavoz de la empresa, después de la inauguración. "La producción de pre-series está prevista para 2013, con el inicio de la comercialización entre 2013 y 2014", ha añadido.

Se llama Heliade 150 y "bate todos los records por sus dimensiones", nos ha asegurado Alstom. Con su rotor de 150 metros de diámetro, se trata del aerogenerador de mayor superficie barrida instalado hasta la fecha. Además, los seis megavatios de potencia sitúan a Heliade dentro de un selecto club de aerogeneradores gigantes que incluye tres empresas alemanas: Repower, Enercon y Siemens. Mientras tanto, la española Gamesa, así como sus competidores Vestas, Nordex y GE, está en fase de desarrollo de máquinas de envergadura similar. 

Palas de 73,5 metros de longitud
Pero Heliade ha llegado antes. Cuenta con un generador de accionamiento directo. Su rotor, compuesto por dos palas de 73,5 metros de longitud —las mayores instaladas hasta la fecha y fabricadas en colaboración con el tecnólogo danés especializado LM— "permite mejorar el rendimiento en un 15% con respecto al de turbinas de similares características", nos asegura Alstom. "Cada una de estas turbinas eólicas será capaz de generar la energía necesaria para abastecer a 5.000 hogares", añade: "con esta nueva máquina nuestro objetivo es situar a Alstom entre los principales actores del negocio eólico marino".

El prototipo que se acaba de inaugurar "está en funcionamiento para desarrollar todas las pruebas y validaciones previas a su comercialización y producción en serie", explica la portavoz. "La conexión a la red está prevista para finales de abril, mayo", añade. "Como fase previa a su certificación, esta primera turbina Haliade 150 será objeto durante un año de pruebas en tierra". Haliade ha sido diseñado para emplazamientos Clase I con intensidad de turbulencia A, lo cual "corresponde a los emplazamientos más exigentes", según la portavoz. 

"El emplazamiento en el que se ha instalado Haliade presenta unas condiciones de viento muy regulares a lo largo del año, óptimas para el proceso de certificación", añade la portavoz. "Además, está directamente expuesto a los vientos del Atlántico en condiciones ambientales prácticamente idénticas a los emplazamientos offshore", asegura. Uno de los primeros retos comerciales del Heliade 150 será su presentación al concurso lanzado por el gobierno francés en julio de 2011 para instalar 3 GW de eólica marina en las costas francesas para 2015.  

El momento idóneo para zarpar
Alstom participa en este concurso como proveedor exclusivo del consorcio liderado por EDF Energías Renovables para los parques eólicos previstos en Saint-Nazaire, Saint-Brieuc, Courseulles-sur-Mer y Fécamp. "Se trata del primer hito importante en nuestro ambicioso programa eólico marino, una de las mayores áreas de crecimiento de la energía renovable en el mundo", ha comentado Frédéric Hendrick, vicepresidente del negocio eólico marino de Alstom tras la inauguración. 

Según Hendrick, "nuestra ambición es situarnos entre los primeros actores eólicos marinos del mundo y creemos que podemos hacerlo, puesto que entramos en el juego ahora, con esta nueva máquina, justo en el momento adecuado, cuando se está produciendo un cambio a una nueva generación de máquinas", añade. En la eólica marina "el tamaño importa", afirma Hendrick, refiriéndose tanto al tamaño de la máquina como a la escala de los proyectos, que requieren economías de escala, como de la hoja de balance de las corporaciones implicadas.  
Más información 
www.alstom.com

Células híbridas que prometen una eficiencia del 18%

Bauer Solarenergie GmbH acaba de anunciar el lanzamiento de una nueva serie de módulos fotovoltaicos –que ha denominado 6H15– para cuya fabricación empleará "únicamente unas innovadoras células solares híbridas que aúnan las ventajas de las células monocristalinas y policristalinas".

El fabricante alemán explica que, en el proceso de fabricación de estas células híbridas, al bloque de silicio se le aplica un "procedimiento especial de fundición y enfriamiento" que da como resultado "una estructura casi monocristalina". Según Bauer, "los módulos de la serie 6H15 alcanzan niveles de eficiencia de las células de más del 18%". La firma alemana asegura, asimismo, que, "gracias a unos procesos de producción más rápidos y de mayor eficiencia energética en comparación con los de las células monocristalinas, es posible obtener un incremento en la potencia de hasta casi el 10%, sin que los costes de producción aumenten considerablemente por ello". En el comunicado que acaba de hacer público, Bauer añade, además, que sus módulos serie 6H15 son "especialmente apropiados para instalaciones en tejados industriales, donde el peso total de la instalación y la superficie disponible son factores clave". 

Renault reclama más atención para los vehículos eléctricos

Durante la presentación del Twizy, que iniciará su comercialización el 23 de marzo, el director de la compañía en España pidió ayuda para su implantación




Ibiza.(EFECOM).- El director general de Renault España, Armando García Otero, ha pedido a los municipios y a las Comunidades Autónomas ayuda para favorecer la implantación delvehículos eléctricos en las ciudades. Esta petición ha sido hecha pública en la presentación internacional en Ibiza del pequeño coche urbano Twizy, un eléctrico fabricado en exclusiva para todos los mercados en la factoría Valladolid.

No se trata de pedir dinero, matizó García Otero, sino de medidas que favorezcan la popularización de una nueva movilidad sin emisiones y mucho más silenciosa como la proporcionada por los vehículos eléctricos. El director general de Renault pidió que una de las medidas puede ser la libre circulación del vehículo por algunas zonas ahora restringidas por la contaminación y el ruido o el aparcamiento gratuito en las zonas reguladas, como, por ejemplo, ya ha sido impuesto en Madrid. Otra de las propuestas formuladas por García Otero es la introducción de cláusulas en las ofertas públicas de contratación de servicio que un porcentaje de las flotas que realicen esos cometidos sean de propulsión eléctrica.

En relación al lanzamiento comercial el próximo viernes 23 del pequeño Twizy, el director general Comercial de Renault en España explicó que se trata de un coche que abre un nuevo mercado y genera un cambio de mentalidad, porque se trata de un vehículo asequible y funcional para público variado, aunque inicialmente la publicidad está dirigida a los sectores de población más jóvenes.

García Otero dijo estar convencido del éxito de este coche biplaza, aunque matizó que el objetivo de Renault es identificar claramente el cliente de vehículo eléctrico para venderlo únicamente a quienes tengan sus necesidades adaptadas a un Twizy. El objetivo de producción anual, recordó, es de 20.000 unidades anuales, pero se trata de una cantidad que puede ser elevada a las 60.000 si se genera la demanda.

El Twizy es el tercer modelo eléctrico comercializado por Renault, tras la berlina Fluence y la furgoneta Kangoo. Un cuarto modelo se incorporará este año a la gama eléctrica de renault, el Zoe, con un tamaño compacto del corte de un Clio, para el que se ha anunciado un precio de 14.700 euros y un alquiler de alrededor de 70 euros para la batería.Uno de los principales atractivos del Twizy es el precio, ya que, incluidas las ayudas estatales al vehículo eléctrico, IVA y transporte incluido, es de 4.917 euros para versión básica y de 5.972 euros para la más equipada.

A estas cantidades hay sumar un alquiler mensual de 50 euros por la batería, que incluye, de por vida, su mantenimiento, garantía y seguro.Sobre la vida del vehículo, Renault ha precisado que es de alrededor de 10 años, al tiempo que ha asegurado que nunca rechazará una recompra del Twizy para garantizar el pago del alquiler de la batería.